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東莞市西力軸承有限公司
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先后出現(xiàn)較明顯的變形，直接影響到了低風(fēng)速下風(fēng)電機組的并網(wǎng)運行，經(jīng)與外方技術(shù)人員討論后認為，剎車力矩偏大，剎車時間PO=XO*F r+Ys*Fa[KN]

其中PO 當(dāng)量靜負荷，F(xiàn)r徑向負荷，F(xiàn)a軸向負荷，單位都是千牛頓，XO徑向系數(shù)，YO軸向系數(shù)。

·動負荷軸承

DIN ISO 281所規(guī)定的動負荷軸承計算標準方法的基礎(chǔ)是材料疲勞失效（出現(xiàn)凹坑），壽命計算公式為：

L10=L=(C/P)P [106轉(zhuǎn)]

其中L10=L 名義額定壽命 [106轉(zhuǎn)]
C 額定動負荷 [KN]
P 當(dāng)量動負荷 [KN]
P 壽命指數(shù)
L10是以100萬轉(zhuǎn)為單位的名義額定壽命 [106轉(zhuǎn)]
C 額定動負荷 [KN]
P 壽命指數(shù)

L10是以100萬轉(zhuǎn)為單位的名義額定壽命。對于一大組相同型號的軸承來說，其中90%應(yīng)該達到或者超過該值。

額定動負荷C [KN]在每一類軸承的參數(shù)表中都可以找到，在該負荷作用下，軸承可以達到100萬轉(zhuǎn)的額定壽命。

當(dāng)量動負荷P [KN]是一項理論值，對向心軸承而言是徑向力，對推力軸承來說是軸向力。其方向、大小恒定不變。當(dāng)量動負荷作用下的軸承壽命與實際負荷組合作用時相同。

P=X*Fr+Y*Fa

其中：P當(dāng)量動負荷，F(xiàn)r徑向負荷，F(xiàn)a軸向負荷，單位都是千牛頓，X徑向系數(shù)，Y軸向系數(shù)。

不同類型軸承的X,Y值及當(dāng)量動負荷計算依據(jù)，可在各類軸承的表格和前言中找到。

球軸承和滾子軸承的壽命指數(shù)P有所不同。

對球軸承，P=3
對滾子軸承，P=10/3
較短，產(chǎn)生的熱量過于集中，先后將原先使用的15#液壓油換為32#液壓油，并換裝了剎車阻尼管，延長了剎車動作到機組制動的時間，同時更換了卡鉗式彈簧剎車體內(nèi)的疊簧，降低了剎車力，通過上述改進，新更換的剎車盤，目前未出現(xiàn)變形現(xiàn)象。同時，相對柔軟的剎車過程，也大大降低了整個過程對齒輪箱的沖擊載荷，剎車片的磨損也有所減輕，一定程度上節(jié)約了運行費用。

2.5.2液壓油位低
主要用來承受徑向載荷，也可同時承受較小的軸向載荷，但不能承受純軸向載荷。與同尺寸的調(diào)心滾子軸承相比，其承載能力低，但極限轉(zhuǎn)速較高。


調(diào)心球軸承有圓柱孔和圓錐孔（1：12，后綴為K）兩種結(jié)構(gòu)，當(dāng)外徑小于200mm時一般采用鋼板保持架或尼龍保持架（后綴為TN），但當(dāng)大于200mm時也可采用黃銅實體保持架。角接觸球軸承極限轉(zhuǎn)速高，可同時承受徑向載荷和軸向載荷，也可承受純軸向載荷，其承受軸向載荷的能力由接觸角決定，隨接觸角增大而增大。


角接觸球軸承可配對為成對雙聯(lián)軸承(背對背DB、面對面DF或串聯(lián)DT)，以承受雙向軸向載荷或聯(lián)合載荷。


成對雙聯(lián)軸承在機床主軸、軋機軋輥上用作定位軸承，可承受雙向軸向載荷，與軸承箱為間隙配合。


角接觸球軸承分為單列角接觸、雙列角接觸和四點角接觸。其中單列角接觸包括70系列、72系列、718系列和719系列，接觸角為15度，25度和45度。天天軸承網(wǎng)與軸研科技合作向客戶提供優(yōu)質(zhì)的高精密角接觸球軸承、超高速陶瓷球軸承、主軸軸承并能免費提供改造用軸承選型服務(wù)。


雙列角接觸球軸承廣泛用于小汽車的前輪輪轂，較大的型號多用于定位使用。


四點角接觸球軸承多用于軋機軋輥定位使用，包括QJ系列、QJF系列。


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圓錐滾子軸承主要用于承受徑向、軸向聯(lián)合載荷，軸承的軸向承


我場某臺600kw風(fēng)電機組一段時間內(nèi)接連報液壓油位低故障，多次登機檢查未發(fā)現(xiàn)滲漏部位。經(jīng)分析認為有可能齒輪箱內(nèi)部的葉尖液壓管路發(fā)生泄漏。運行人員進一步檢查該機組齒輪箱，發(fā)現(xiàn)潤滑油油位偏高且油質(zhì)改變，經(jīng)油質(zhì)化驗發(fā)現(xiàn)潤滑油粘度降低。對齒輪箱內(nèi)部液壓管路進行的壓力實驗也發(fā)現(xiàn)管路存在輕微滲漏。

在對齒輪箱內(nèi)部液壓管路進行防滲處理之后，機組液壓管路恢復(fù)正常。由于故障的發(fā)現(xiàn)和處理較為及時，目測檢查齒輪表面未發(fā)現(xiàn)異?，F(xiàn)象，在重新更換潤滑油后，機組投入正常運行。

3.偏航減速器常見故障處理

偏航減速器的主要作用是驅(qū)動機艙旋轉(zhuǎn)，跟蹤風(fēng)向的變化，偏航過程結(jié)束后又擔(dān)任著部分制動機艙的作用。工作特點是間歇工作起停較為頻繁，傳遞扭矩較大，傳動比高。因其工作特點及安裝位置限制，多采用蝸輪蝸桿機構(gòu)或多級行星減速機構(gòu)。我場風(fēng)電機組的偏航減速器較多采用的是多級行星減速機構(gòu)。由多年的運行經(jīng)驗來看，采用雙偏航減速器驅(qū)動的風(fēng)電機組，減速器的工作情況較為正常。而采用單電機驅(qū)動的風(fēng)電機組，減速器的工作情況相對較差。經(jīng)解體檢查發(fā)現(xiàn)部分故障機組的行星機構(gòu)存在疲勞裂紋或者斷裂損壞。比較典型的有：
a.某型150kw風(fēng)電機組采用單側(cè)偏航減速器驅(qū)動，約四分之一機組的偏航減速器第二級行星架內(nèi)花鍵齒根存在不同程度的疲勞裂紋，部分花鍵齒斷裂。此外，偏航電機輸出軸鍵槽變形。經(jīng)分析認為：該型機組偏航剎車主要依靠偏航電機末端的電磁剎車，輔以尼龍阻尼剎車。機組運行期間整個偏航減速器承擔(dān)了大部分沖擊載荷，導(dǎo)致部分薄弱部位出現(xiàn)疲勞損壞。

b.某型600kw風(fēng)電機組采用單側(cè)偏航速器驅(qū)動，對側(cè)采用減速機構(gòu)阻尼。其中一臺投運約三年半后輸出軸斷裂，解體發(fā)現(xiàn)行星減速機構(gòu)部分位置有輕微疲勞裂紋。該機組輸出軸斷裂前控制器的偏航剎車釋放指令輸出繼電器觸點接觸不良，造成偏航減速器在剎車未釋放狀態(tài)下強行偏航，因故障點較為隱秘，且故障現(xiàn)象不連續(xù)，未能及時處理解決。故障狀態(tài)時斷時續(xù)，持續(xù)了約有二十天左右后解決，約三個月后出現(xiàn)了輸出軸斷裂故障。經(jīng)分析認為：偏航減速器在剎車未釋放狀態(tài)下強行偏航，是導(dǎo)致輸出軸斷裂的主要原因，但從解體結(jié)果來看，該型風(fēng)電機組的偏航減速器存在著設(shè)計余量偏小隱患，有可能進一步疲勞損壞。

時隔一年半后，同型風(fēng)電機組的偏航減速器在運行期間出現(xiàn)異常噪音，輸出軸存在明顯的間隙，解體發(fā)現(xiàn)，減速器內(nèi)齒輪傳動機構(gòu)損壞嚴重，行星輪齒面斷裂，行星架內(nèi)花鍵損傷。經(jīng)初步分析認為：減速器內(nèi)部齒輪因疲勞出現(xiàn)斷裂，影響了其余齒輪的嚙合狀態(tài)，進一步損壞了整個齒輪傳動機構(gòu)。該機組從后一次登機工作到故障發(fā)生間隔不到一個月，運行人員登機工作時未發(fā)現(xiàn)偏航系統(tǒng)有異常噪音，且檢查油位正常，其間也未發(fā)生過偏航電機過載故障，這就提醒運行人員對偏航減速器的日常檢查要更加認真細致，力爭做到防患于未然。

綜合兩種型號偏航減速器的運行情況可以看到，單側(cè)偏航減速器驅(qū)動的風(fēng)電機組，偏航減速器的損壞概率較雙側(cè)偏航減速器驅(qū)動的風(fēng)電機組偏高。在日常巡視檢查及維護保養(yǎng)時運行人員應(yīng)當(dāng)注意觀察偏航減速器的運行狀態(tài)，按時檢查油位，定期檢測偏航剎車殘壓，測試偏航剎車釋放功能和偏航電機熱繼電器的功能，對于尼龍阻尼的機組應(yīng)合理調(diào)整接觸面間隙，加強接觸面的潤滑，避免出現(xiàn)偏航減速器長期重載或過載運行。

另外，在日常維護保養(yǎng)工作中運行維護人員還應(yīng)當(dāng)注意偏航減速器小齒輪與偏航齒圈的嚙合及潤滑情況，及時清理偏航剎車盤上的油污，保證足夠的剎車力矩，減少偏航減速器承受的沖擊載荷。對于部分新投運的機組還應(yīng)當(dāng)在投運之前及時將排氣口的密封堵頭換為排氣帽，避免減速器投運后潤滑油發(fā)熱膨脹而損壞箱體的密封性能。

4.技術(shù)改進

我場運行維護的某型500kW風(fēng)電機組在額定功率附近工作時，齒輪箱的工作溫度普遍偏高，在過載運行過程中多次發(fā)生齒輪油過熱故障，電量損失較大，對運行也有不利的影響。

運行人員在日常的登機工作過程中感覺該型機組出力較高時，機艙內(nèi)的溫度偏高，經(jīng)過一段時間的測量觀察發(fā)現(xiàn)機組滿發(fā)運行狀態(tài)機艙內(nèi)的溫度與外界環(huán)境溫度可相差25℃左右。經(jīng)過討論，運行人員初步提出了兩種改進方案：

1.增加齒輪箱散熱器的片數(shù)，加快齒輪油熱交換速度。
2.改善機艙通風(fēng)條件，加速氣流的流動，降低齒輪箱運行環(huán)境溫度。

經(jīng)過實際運行狀態(tài)下的煙霧實驗，發(fā)現(xiàn)該型機組機艙內(nèi)的氣體循環(huán)通路大致為：外界空氣由發(fā)電機尾部的冷卻風(fēng)扇抽入，氣流到達機艙中部剎車罩上方時出現(xiàn)滯留現(xiàn)象，在剎車罩上方形成一個高壓區(qū)，然后氣流向上行走，向機艙后部折返，通過機艙后部通風(fēng)口排出。在齒輪箱周圍的空氣并沒有形成明顯的空氣對流。因此，風(fēng)機在額定功率附近工作時，機艙溫度較高。

針對這一現(xiàn)象，并考慮到改造工作的成本，運行人員采用了第二種方案，在機艙正面加裝了兩扇20×20cm的通風(fēng)窗。經(jīng)作煙霧試驗表明，改進后外界空氣直接由機艙正面吹入，進入機艙后將齒輪箱附近的熱空氣推向后方，通過機艙后部的通風(fēng)口排出，不但直接對齒輪箱箱體進行了冷卻，而且加強了機艙內(nèi)的空氣流動，降低了齒輪箱工作的環(huán)境溫度。（如圖所示）

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